本报记者 陈燕南 北京报道

3月29日晚，一位大学生驾驶一辆小米SU7轿车以116km/h的速度在安徽铜陵德上高速公路行驶过程中，因遇上道路施工修缮，车辆切换路线不及时后直接撞上了路上的混凝土护栏。撞车后，车辆随后发生火灾，驾驶员和另外两名乘客——都是大学生——因此死亡。

4月1日，小米董事长雷军出面回应外界关切。他表示，事故发生后，小米迅速成立专项小组，3月30日便派遣员工赶赴事故现场，并于4月1日向警方提交了已掌握的车辆数据。

根据小米提供的事故时间线，从系统发出障碍物提醒（22:44:24），到车辆发生碰撞（22:44:26—28），前后仅有两秒钟的时间。

针对小米SU7高速事故事件，应急管理部表示，智驾不等于自驾，驾驶安全要紧握在自己手中。应急管理部认为，我们在为这场悲剧痛惜的同时，也要反思当前公众对车辆智能辅助驾驶功能的认知偏差。应急管理部指出，车企在宣传中需避免误导性信息，强化“强提示、硬监控”措施，并强调驾驶员应始终将智能驾驶视为辅助工具，保持对路况的自主判断‌。

截止4月3日发稿，《中国经营报》记者获悉，针对“小米汽车高速发生事故三人死亡”一事，安徽省公安厅交管总队已指导属地公安机关开展事故调查，事故正调查处理中。

“智驾”不等于“自驾”

相关信息显示，这辆车在事故发生前半个小时的大部分时间内处于NOA（Navigate on Autopilot，导航辅助驾驶）模式，直到22点44分24秒，NOA发出风险提示“请注意前方有障碍”，发出减速请求并开始减速；22点44分25秒，车辆被司机接管，22点44分26秒至28秒之间，车辆撞上水泥护栏。这不禁让大众开始质疑，系统设置的接管时间是否过短。

据了解，现在有针对L3级自动驾驶的TTC（碰撞时间，计算车辆与前方障碍物发生碰撞所需的时间）国际标准，要求智驾系统从发出预警到驾驶员成功接管应有10秒的TTC时间。但对于L2辅助驾驶没有强制性要求。

对于如何优化接管时间，有车企智驾产品相关负责人表示，智驾对于障碍物的响应速度取决于更好的硬件（如更高清的摄像头、更好的激光雷达）以及算法迭代，例如占用网络等技术使用，从而提升对异形障碍物的识别能力。要优化接管时间目前主要还是靠优化算法迭代和硬件更新，另外也可以接入一些第三方的施工数据，提前做提醒。

值得关注的是，为规范汽车驾驶自动化技术的发展与应用，我国在2022年年初就实施了《汽车驾驶自动化分级》标准。该标准将驾驶自动化分为6级。L0级至L2级为驾驶辅助，驾驶员需全程监控驾驶；L3级是有条件自动驾驶，驾驶员在紧急情况执行接管；L4级为高度自动驾驶；L5级为完全自动驾驶。

目前，大多数量产车处于L2—L3阶段，L4主要在测试或商用运营中，而L5仍是未来目标，尚未有量产车达到。各国对于L2—L3的落地进度不同，我国工信部也尚未批准量产车L3上路（仅允许试点）。

中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高则强调，目前是“全民智驾”时代，暂时不宜提全民自动驾驶。

欧阳明高表示，智能导航辅助驾驶技术已经成熟，而多模态的大模型作为端到端算法的基座模型，的确可以赋能高阶自动驾驶技术，但是目前还要解决好大模型的安全可靠性问题。L3 级自动驾驶需要尽快解决法律法规问题，L4 级自动驾驶需要积累经验循序渐进。

事实上，我们离真正的L3还有相当长一段距离要走。吴会肖对记者表示，在“L2+”赛道上，不少人都感慨‘太卷了’，认为应当向 L3赛道迈进。但L3级自动驾驶的落地并非孤立事件，它与整个交通体系、法规体系以及运营环境紧密相连。而其中最为根本的，是技术冗余度必须足以支撑。只有在技术层面具备充足的冗余，才有可能实现L3级自动驾驶在复杂现实场景中的可靠运行，进而推动其在现有体系框架内真正落地。

北京万集科技股份有限公司副总经理高鑫则在接受记者采访时表示，全民智能舆论的引导下，安全的问题尤其应该引起广大消费者的关注与重视，而非一股脑地全盘接受或无条件地将车辆的主导权交给行驶车辆与系统。

高鑫从单车智能维度举例称：“我们看到无论是特斯拉还是国内所谓的智驾系统，在正常道路行驶中，可以满足90%以上的驾驶路况和驾驶行为，但一旦遇到交通事故、超视距感知，以及突发事件，单车智能是无法解决物理化没有前置感知能力的问题。”

此外，高鑫认为，在智能驾驶领域，我国的技术路线是以车路云一体为基础的群体智能。“它更加强调的是系统群体智能化，是以路侧、车端、云端共同的价值能力共享化，去解决我们对于区域化整体的智驾方案的能力。”

安全不能只看“高配”

事实上，这次事故不是单一车企的原因，暴露的更是自动驾驶相关法规的有待完善、使用边界的模糊、科技教育文化的缺失以及营销概念的混乱等问题，亟待全社会共同努力，加以厘清与规范。随着智驾的加速上车，这类问题更亟待重视。

记者了解到，市场竞争的激烈态势使得车企为了抢占市场话语权，纷纷在营销手段上大做文章，炮制出诸如“L2.99”“零接管”“解放双手”这类容易误导消费者的概念。

在消费者试驾环节，记者观察到，有不少工作人员往往将重点置于向消费者展示智能驾驶功能的便捷与好用，极力凸显智驾体验中的优势一面，却严重忽视了对消费者进行关于智能驾驶安全边界及最低限度操作要求等方面的教育。这种片面的营销与试驾引导方式，可能导致消费者在实际使用智能驾驶功能时，因对技术的局限性认知不足，从而产生过度依赖，为道路交通安全埋下隐患。

另外，记者注意到，高阶和低阶智驾有很大的差距，不同价位车型的智驾水平也会有所不同，然而不少车企在进行宣传时往往只会针对最高配置智驾方案进行传播，弱化了对低配智驾方案的介绍。

针对具体像“丝滑绕行”“驾驶预判”“路口灵活通行”这些场景，高成本和低成本方案的解决方式有什么区别的问题时，卓驭科技AI首席技术官陈晓智对记者表示，在常规场景下，不同成本方案的安全性、舒适性和拟人性可以做到非常接近，但必然会有个别场景存在差异，这个差异可能是高动态场景、需要精密操作的场景，比如说突然快速横穿一个外卖小哥的车，高成本方案可能会刹得更快一些，响应更快一些，而低成本方案可能会慢一点，当然肯定也刹得住。或者像非常复杂的人车混行，各种快速响应周围行人，与电动车的交互，这时候高成本方案的模型处理分辨率更大、算力更大，它还是会体现出更安心的感觉。

此外，是否搭载激光雷达也有所区别。小米汽车和国内不少车企一样，区分了高阶版（Xiaomi Pilot Max）和基础版（Xiaomi Pilot Pro），前者搭载在SU7 Pro、Max和Ultra等高阶版本中，后者搭载于SU7基础版。此次车祸事件中的大学生司机当日驾驶的正是SU7基础版，没有搭载激光雷达。

速腾聚创CEO邱纯潮对记者表示：“激光雷达被认为是自动驾驶时代的安全气囊，肯定是多加几个会让消费者觉得更安全，车厂也会更放心，因为车厂始终要为事故负责任。”

但是目前激光雷达的成本较高，不少车企为了节约成本，也为了应对不同消费者的差异需求，在不少低配版或者基础款的车辆上并无搭载。

陈晓智表示，从技术角度来看，激光雷达主要就是冗余安全性。没有激光雷达不影响基础能力，但如果要应对一些极端场景，比如说夜晚的逆光大灯，遇到了一个静止的黑衣人，这的确是视觉弱势的场景，加上激光雷达肯定是有价值的，对于L3、L4确实要考虑比较极端的场景。所以这是一个综合的考量。

“大规模交付时，安全性成为严肃问题，是智能驾驶的底线。因此，我呼吁行业重视安全，无论车辆所搭载的智驾处于何种级别，安全都应成为顶配。”轻舟智航联合创始人兼CEO于骞表示，“我们必须始终思考如何为用户创造价值，尤其是安全价值，而非仅停留在宣传、喊口号层面。”

“在智驾行业中，我们常听到‘安全’二字，但真正能将责任主体从消费者转移到车辆，才算进入L3阶段。但如何证明安全？需通过大规模交付和数据统计来体现事故率和出险率的降低，从而在保险测算中展现价值。”于骞表示，当进入L3甚至L4阶段时，安全性将变得可量化。如果能证明智驾系统非常安全，通过大规模数据展示低事故率，保险公司将提供更低的保费，这便是智驾系统的安全价值所在。

（编辑：张硕审核：童海华校对：颜京宁）