文/戚梦颖

北上广深，正在成为“电驴上的国际大都市”。

这四座公共交通发达的超一线大城市，2024年的电动自行车保有量均超过500万辆，其中上海更是超过1000万辆，且数据显示北上广还保持着年均100万辆新车的增速。

上海街头的电动车（中国经营网资料图片）

有网友说，在北京有什么豪车都不如有一辆小“电驴”。豪车是面子，“电驴”才是里子，豪车堵在路上，“电驴”自由穿梭。不管是上班通勤、接送孩子还是出门买菜，只要试过“电驴”，就会爱上“电驴”。

但是，快速增长的“电驴”也在给这些城市带来新的难题。便捷与秩序，如何平衡？

北京电动自行车也堵车（图源网络）

一城一年新增百万“电驴”

20世纪80年代末，千万人口的北京就有着800万辆自行车，平均两人就有一辆自行车。四十年过去，科技与消费升级让自行车电动化，“电驴”如今成了生活在这座城市不可或缺的出行神器。

从2018年北京实施《非机动车管理条例》以来，2018—2023年，北京每年核发电动自行车标识数量都超过了100万副。分区域来看，2022年和2023年，朝阳区、昌平区、海淀区成为北京电动车标识核发区域分布数量前三名，均超过10万副。

图源：《2024年北京市交通发展研究报告》

其实，不只是北京，一线大城市都有越来越多的“电驴”在街头飞驰。

数据显示，截至2024年，北上广深这四座城市的电动自行车保有量均超过500万辆。其中，上海电动自行车保有量为1150万辆（另有报道称实际使用量约为500万—800万辆）、深圳550万辆、广州540万辆、北京500万辆。

与此同时，2024年年末北上广深常住人口分别为2183.2万人、2480.26万人、1897.80万人、1798.95万人，大约相当于每4人就拥有一辆电动自行车。

而且，这些城市“电驴”数量的增速也不容小觑。数据显示，2024年北京同比新增100万辆，上海同比增加130.7万辆，广州也保持着每月上牌约10万辆的增长速度。

“电驴”打败地铁

“电驴”满街跑，最重要的因素还是“性价比”。毕竟，北上广深的公共交通系统不可谓不发达。

2025年发布的论文《多类城市职住及通勤状态对出行方式选择影响比较》显示，一线城市（北上广深）选择集运出行（公交、地铁和通勤班车）的比例高达63%，约为新一线城市和普通城市的1.3倍和1.5倍。

1971年中国第一条地铁线路在北京向公众开放，如今北京已经有29条地铁线路、879公里地铁线网。上海、广州、深圳地铁系统的总里程分别超过896公里、750公里、595公里。更不用说四通八达的公交车、随处可见的共享单车与网约车。

但上述论文也指出，一线城市每增加1辆电动/自行车，集运出行的选择概率降低27%，小汽车出行的选择概率降低33%，电动/自行车的便捷性对短距离通勤具有较高吸引力。

北京街头的电动自行车（中国经营网资料图片）

事实证明，目前这些城市的公共交通不能满足相当一部分人的出行需求，所以“电驴”才能“脱颖而出、后来居上”。

《2024中国主要城市交通分析报告》指出，综合考量效率、时间、便捷等因素，中国超大城市中，深圳的公共交通出行幸福指数位居第一，为74.37%；北京、上海、广州分别为72.04%、69.27%、66.91%，低于成都、重庆这两座超大城市，同时北上广深均低于兰州、大连、合肥、济南等大中城市和特大城市。

换句话说，在这些超大城市，公共交通虽好，但小“电驴”省时省钱还省得生气。

2023年北京市交研院的统计研究发现，2到7公里的出行中，电动自行车出行占比达到30%以上。另有数据显示，2024年广州电动自行车日均骑行量达903万人次，同比增长8.9%，首次超过888万人次的广州地铁日均客流量。

“电驴”限量？

电动自行车“狂飙”，对城市居民来说既便利又不便，对城市管理者也提出了新的治理挑战。

在路上，“电驴”横冲直撞非常普遍，造成的交通事故也屡见不鲜。《中国统计年鉴2024》显示，2019—2023年期间，涉及电动自行车的交通事故死亡人数年均增长率达5.85％。

除此之外，还有电动车充电导致火灾、乱停乱放等现象。如果只考虑出行便捷度，快速增长的数量也让“电驴”没那么方便了，一些道路上甚至开始堵起了“电驴”。

例如，其实深圳很长一段时间以来的道路建设与电动自行车数量并不匹配。数据显示，截至2018年年末，深圳全市道路里程已达7830.6公里，但非机动车道长度仅为1292公里，非机动车道设置率仅为16.5%，这导致深圳的人行道上常见“电驴”飞驰。与深圳相比，同期北上广的非机动车道设置率则分别达到95%、90%和39%。

深圳街头的电动自行车（图源：视觉中国）

事实上，各大城市也早就着手电动自行车的治理，从质量安全、路面安全、社区服务等不同角度构建监管规范全链条，例如电动车出厂限速、强制骑手戴头盔、充电桩统一配置、电动车不上梯不上楼等等。

北京车棚中的宣传标语（中国经营网资料图片）

深圳也在今年完成新改建自行车道4400公里，将自行车道的设置率从2016年的9%提升至40%。

近期，《北京市非机动车管理条例（修订草案公开征求意见稿）》向社会公开征集意见，其中对非机动车登记管理、通行安全规定、停放充电规定、行业车辆管理制度等方面都提出了更细致的要求，包括建立快递、外卖等行业车辆专用号牌管理制度，新增充换电设施管理相关规定。

此外，一些城市也开始研究电动自行车限量的可能性。

2021年发布的《上海市非机动车安全管理条例》第七条明确，本市根据城市道路交通发展需求和生态环境保护的实际情况，对特定种类的非机动车实行总量调控或者淘汰等措施。2024年发布的《广州市电动自行车管理规定》的第五十条明确，市人民政府根据城市道路交通发展状况和发展导向，综合考虑交通出行合理需求，可以对电动自行车实行总量控制。

那么，如何判断一座城市应该有多少“电驴”？

目前，北上广深都还并未提出具体的电动自行车总量控制方案。

不过，2025年发表的一篇论文《城市电动自行车总量调控指标计算方法》提出，可以通过人口规模、出行方式和道路承载力3个维度计算电动自行车总量调控指标。

该论文假设目标城市2024年全市有600万辆电动自行车，中心城区有350万辆。按照规划，2035年该目标城市常住人口规模在2000万人左右。如果不加管控，该市2035年电动自行车将达到850万辆，中心城区将达到600万辆。但如果按照上述3个维度进行计算，全市2035年电动车调控指标区间为667万—720万辆，中心城区385万—420万辆，规模较无管控情景可降低15%—23%。

当然，现实情况往往比理论公式更为复杂，该论文也指出，后续研究还需要考虑纳入职住空间分布等关键影响因素。

参考资料：

张杰华,郑淑鉴,熊文华.城市电动自行车总量调控指标计算方法[J].城市交通,2025,23（03）:33-38.DOI:10.13813/j.cn11-5141/u.2025.0303.

田浩洋,吴小娜,李锦彬.电动自行车综合治理对策研究——以深圳市为例[J].交通与运输,2024,37（S1）:190-193.

周雨阳,赵聪颖,李京昆,等.多类城市职住及通勤状态对出行方式选择影响比较[J].交通运输系统工程与信息,2025,25（02）:26-35.DOI:10.16097/j.cnki.1009-6744.2025.02.003.