中经记者 尹丽梅 张硕 深圳报道

“预计到2025年年底，中国新能源乘用车渗透率和L2智能辅助驾驶渗透率都将突破50%，到2026年高速L3将实现规模化商用、城区L4将试点商用，到2027年城区L4将进入规模化商用。”

11月7日，在第一届自动驾驶生态论坛上，车百智库研究院（车百智库）联合深圳引望智能技术有限公司发布的《自动驾驶出行生态2025》报告（以下简称“《报告》”）阐述了上述信息。《报告》由车百智库与深圳引望智能技术有限公司联合参编单位共同编制。

车百会理事长张永伟发表《汽车产业竞争力新三角与“两化” 协同发展》主题演讲，他表示，服务生态正在成为继汽车制造、数字与AI技术以外的汽车产业第三大竞争力。汽车服务业到2028年将形成超8万亿的市场规模，成为第二个汽车产业。智能化将是汽车服务业的重要发展方向。

引望智能驾驶产品线总裁李文广分析自动驾驶商业进程将全面提速，预计2026年实现高速L3规模商用，2027年实现城区L4规模商用，2028年实现无人干线物流商用。他认为，自动驾驶落地将会重塑出行生态，带来新的产业空间。

《报告》指出行业内普遍看好L4级自动驾驶未来的发展空间，并且认为自动驾驶生态的构建也存在不少可能性。这些可能性包括，自动驾驶技术可以帮助解决停车难、充电难、售后服务耗时等问题，以提升停车、充电等的效率与降低成本。

让车自动寻找车位并泊车

当前，我国汽车保有量持续增长，但停车位供应跟不上这一速度，直接导致了停车难的问题。根据近年公开资料数据测算，全国停车位总数大约在2亿至2.5亿个之间。

这些车位主要由以下三个部分构成：其一是配建停车位（居民小区、商业楼宇配套），这一部分约占总体80%以上；其二是公共停车位（路内、路外专业停车场），这一部分占比比较小，但其公共属性最强；其三是专用停车位（单位自用），这部分车位不对外开放。

我国停车难问题主要由绝对性停车位缺口和局部供求矛盾两方面因素导致。 一方面，存在绝对性的停车位供求缺口。截至2025年6月底，中国机动车保有量已达4.6亿辆，其中汽车为3.59亿辆，而全国车位总缺口超过8000万个。此外，每年新增的汽车数量远高于新增的车位数量，导致这一缺口仍在持续扩大。

另一方面，存在局部性的停车位供求矛盾。这主要体现在停车的潮汐效应上，上班时段车辆集中停放在城市中心区域，下班时段则集中在居民区。日间车辆外溢占道问题严重，尤其是在中心城区的学校、医院等人流量密集的区域；而夜间，公共建筑配建的停车位空置现象突出，以北京为例，其公共建筑配置车位中闲置比例超过 50%。

这两大矛盾在停车领域导致了多方面的问题。在用户体验方面，找车位困难，停车不便；在运营方面，效率低下，成本较高；在资产方面，非热门商圈和市区外的停车资产价值相对较低。这是因为停车位空间利用率低，且停车收益模式单—。

此外，上述问题还引发了交通拥堵和空气污染等环境问题。根据ETCP智慧停车产业研究院调研，30%的道路拥堵问题是由停车造成，日常48%的车辆需在停车场排队。而且，燃油车在找车位的过程中，处于怠速或快速加减速状态，导致发动机低效率和不充分燃烧，污染物如PM2.5、C0、N0X排放量高于正常行驶状态，造成环境污染。

上述《报告》指出，自动驾驶技术使车辆具备自主感知、决策与控制能力，可实现自动寻找车位、精准泊车、自主驶离等功能，极大简化停车流程，提高停车效率与安全性。同时，基于车—车、车—基础设施通信技术，可实现停车场内车辆的协同调度，进—步优化停车资源配置。

而且，自动驾驶通过云端—体化平台，可实现车位的动态分配与定价，提升车位利用率。传统模式中，各停车场数据孤立，空满信息不互通，车位使用率仅为约50%。而在自动驾驶模式下，系统接入多个停车场后形成统—的“停车大脑”，实时掌握全局车位资源。平台根据实时需求进行智能调度和动态定价，引导车辆均衡分布，将城市停车资源从孤岛连接成网络。这种模式有望将整体车位利用率从50%左右大幅提升，提高社会经济效益。

《报告》认为，自动驾驶技术让车辆自动泊车成为现实，提升停车空间利用率，催生代客泊车等新模式，重塑停车服务形态，将进一步改变传统停车格局。

“人找桩”到“车找桩”

自动驾驶也将为新能源汽车充电问题提供解决思路。

目前，我国已建成世界上规模最大的电动汽车充电基础设施网络，截至2025年9月底，全国充电设施数量已达1806.3万个，相当于每5辆新能源汽车就配备有2个充电桩。根据最新发布的《电动汽车充电设施服务能力“三年倍增”行动方案（2025—2027年）》，到2027年年底在全国范围内建成2800万个充电设施，提供超3亿千瓦的公共充电容量，满足超过8000万辆电动汽车充电需求，实现充电服务能力的翻倍增长。

但在上述庞大数据的背后，充电网络布局不均衡、设施功能结构有待优化等问题依然存在，这给用户和运营方面带来了诸多挑战，制约了充电行业的进一步发展。对用户而言，充电不便直接影响用车体验，“人等桩”“人找桩”成为常见痛点，同时居住区充电点不足，大量乡镇和农村地区充电桩稀缺制约了日常与长途出行意愿。

具体来看，就用户端而言，尽管目前我国充电桩的数量并不少，但公共充电桩的整体故障率仍较高。车主经常遇到导航显示有空桩，到场后却发现是“僵尸桩”（损坏未修）或被燃油车占用等情况。与此同时，互联互通性不足。车主通常需要下载多个APP，不同平台间的数据（如空闲状态）无法整合，形成“信息孤岛”。而且，充电过程成本高。公共充电桩的电费由基础电费（峰谷平电价）和运营商服务费构成。在高峰时段（通常是上午10～12点，晚上7～9点），城市核心区域的充电价格可高达1.8～2.3元/度。位于市中心的充电站往往伴随高昂的停车费，有时停车费甚至接近电费本身，大幅推高了综合补能成本。

从运营端来看，低利用率与高成本成为制约行业扩张的主要瓶颈。据西南证券、川财证券等多家券商测算，公共充电桩盈亏平衡利用率约为8%～10%。虽然头部企业整体平均已略超该水平，但大量非核心地段充电桩位利用率偏低，导致充电服务费收入难以覆盖高额前期投资与运营成本，企业扩张意愿有限。

与此同时，充电桩运营方也面临高昂的刚性成本。一般来说，优质地段租金高昂，热门商圈单车位年租金约20万～40万元，占运营成本的20%～30%；而偏远区域虽成本低，但流量稀少。再加上设备折旧、维护、巡检等刚性支出，进一步压缩了企业利润空间。

此外，电力接入也是行业扩张的一大负担。大功率充电站普遍需要进行电网扩容和供电设备升级，单站投入动辄十万至百万元不等。在行业整体利用率不高的情况下，这些固定支出成为沉重负担。

《报告》指出，自动驾驶技术的运用将有望改写这种局面。借助智能感知、路径规划与云端调度能力，车辆可以实现“自己找桩、自动补能”。未来，用户在目的地（如公司、商场或住宅区）下车后，只需通过App下达指令，车辆即可自动驶向空闲充电站完成充电，充电结束后自动返回或等待下一步指令。用户不必亲自驾车找桩、排队，从而实现时间的释放。

与此同时，自动驾驶技术还可根据电价波动及电网负荷情况，自动选择在低谷时段或电价最低区间前往充电，有效降低电费支出。更重要的是，在车端与云端的协同下，车辆可以实时上报充电桩运行状态：当某桩出现故障或被占用时，系统会即时同步至云端，引导其他车辆避开该点位，从而形成具备自我修复能力的智能充电网络，提升网络可用率与系统稳定性。

在这一逻辑下，“车找桩”模式将取代当前“人找桩”的低效模式，充电服务体系也将从静态调配迈向动态协同。未来，随着更多自动驾驶车辆接入云端网络，充电站之间的数据壁垒将被打破，实现城市级的能源调度与利用效率提升。

《报告》同时指出，自动驾驶带来的赋能不局限于停车与充电场景，还将在车后服务、物业管理、保险定价、地铁接驳等多个环节延展应用。

车百会理事长张永伟认为，服务生态正成为继汽车制造与数字技术之后的第三大竞争力。预计到2028年，中国汽车服务业市场规模将超过8万亿元，成为第二个汽车产业。未来，智能化将成为汽车服务业的核心方向，自动驾驶企业将在其中扮演生态聚合者与产业牵引者角色。

（编辑：张硕审核：童海华 校对：颜京宁）