中经记者 尹丽梅 张硕 北京报道

进入2026年，国内汽车市场已是“红海”一片，为攫取利润各大车企将目光聚焦在了“出海”这两个字上。

根据中国汽车工业协会最新发布的统计数据，5月，我国汽车销量为262.9万辆，其中出口量为93万辆。这一数据意味着，当下中国车企每卖出3辆车，就有1辆是卖到海外市场的。

虽然出口销量数据依旧亮眼，但中国汽车出海仍有不少“关口”需要跨越。

当下，中国汽车全球化面临关税壁垒与技术保护、本地化要求与规则门槛等变量。地缘政治的变局如何重塑汽车全球化？中国汽车出海该如何在新的国际标准和规则体系中争取主动权？中国汽车在海外市场应该如何找准切入点，眼下有哪些功课要补？这些问题成为现阶段各大汽车产业链企业对于出海最为关心的话题。6月的重庆，2026中国汽车重庆论坛如期举办。在这一论坛上，一场名为“海国图志”的行业探讨，将中国汽车出海这个炙热话题拉回到了冷静的讨论中。

对于产业出海而言，融入本地市场从来不是一道简单的命题。“中国出口的所有乘用车与商用车中，30%到40%最终流向的是网约车、租赁车和物流车这些B端场景。”“我们的车出口到海外市场以后，只有30%是联网的，70%在海外处于没有联网的状态。”上述论坛释放出的这两组数据，揭开了当下中国汽车出海热闹表象下鲜为人知的一面。

挑战之下也蕴藏机遇。多位行业人士在接受《中国经营报》记者采访时表示，2026年，中国汽车出海已经进入了下半场，智能汽车成为当下驱动中国汽车出海的关键力量。“海外汽车的座舱交互还是手车互联，中国智能驾驶供应链以及智能座舱，领先海外产品1—2个代际。”斑马智能高级副总裁、首席产品官蔡明称，中国汽车智能化的发展，给中国车企出海带来了重大助力和机遇。

要拿到“合规”这张“入场券”

汽车出海不是“一锤子买卖”， 而是一场“持久战”。一颗种子要发芽，适宜的温度、水分、光照缺一不可。中国汽车要在海外市场“扎根”， 也需要适宜的本土化“温度”、完善的服务与生态“水分”，以及深入人心的品牌“光照”。

“在中国出口的所有乘用车以及商务车中，有30%—40%的比例最终流向的是网约车、租赁车和物流车这些B端场景，因为中国汽车品牌在当地尤其在2C方面，要完成对当地品牌的替代，还需要积累。这是第一个事实。”车凌科技首席技术官刘晓贝的这段表述，揭开了当下中国汽车出海的真实面纱。

“第二个事实是，我们的车出口以后，只有30%是联网的，70%在海外处于没有联网的状态。而在这30%的联网车辆中，到了第二年，仅有10%的用户会选择续费，让车继续保持联网。”刘晓贝认为，这些事实提醒我们，不能简单地认为把车卖出去就等同于出海。真正的出海，应该是让车在海外也能实现联网、仍旧是一辆智能汽车，并且具备将来可持续运营的能力。

一位汽车产业资深从业人士告诉记者，此前两年，一些企业在出海时主要追求的是出口销量数据，而对维修保养、配件供应以及后续的其他生态服务等布局不足或重视不够。这些“短板”会影响海外消费者的购车和用车体验，也会给中国汽车出海的可持续发展“埋雷”。

智能汽车发展到今天，数据驱动已经成为普遍共识。中国智能网联汽车出海后，必然会涉及大量的数据收集和处理。许多国家对数据存储、隐私保护有严格规定。以欧洲市场为例介绍，在开展智能驾驶高质量数据集业务时，需要严格遵守有着“史上最严格的隐私和数据保护法”之称的欧盟《通用数据保护条例》（General Data Protection Regulation，以下简称“GDPR”）相关法规要求。数据合规是一道必须要跨越的门槛。

“数据合规是智能驾驶汽车出海面临的关键挑战。”智驾新程neueHCT产品与市场总经理卢游表示，关于合规问题，欧盟GDPR有明确要求，其他区域虽然没有形成同等体系化的法规，但也都有涉及隐私与跨境数据传输的规定。“目前，我们已经找到了相应的合规路径——例如通过数据脱敏，无论是在车端还是云端实施，并借助具备相应资质的供应商来支撑跨境传输。”

数据通过脱敏处理后合规回传，能够支持国内团队在产品开发阶段进行快速迭代。卢游指出，随着产品进入量产阶段，越来越多海外客户要求数据必须进行本地化存储与迭代，因此需要在目标市场建立符合当地法规的云端基础设施，以支撑车辆后续OTA升级和售后问题的持续优化。

“一些车企缺乏足够的动力和清晰的商业化模式去投资建设这些基础设施。”刘晓贝指出，然而，事实上率先在海外市场建成能够支撑联网、智能化的基础设施，是现阶段出海最为关键的一件事情。“我们在国内已具备快速部署、实施和运营的能力，要推进这一布局的条件已经具备：一方面，本土云厂商、网络厂商、运营商以及模型厂商、AI提供商都已在海外市场做了大量部署，为我们快速建立和部署海外市场基础设施创造了条件。另一方面，在合规问题上，国内架构设计已充分参考了GDPR和《数据法案》等对于数据合规与AI合规方面的要求。这意味着，我们完全有条件让更多厂商快速完成海外基础设施的部署，使出口车辆真正实现联网、智能与可运营，形成持续服务能力。”

本地化合规不是可选项，而是一张“入场券”。四维图新高级副总裁孟庆昕谈到，以欧洲市场为例，当地实施的GDPR法规对个人信息、人脸、车牌以及语音交互声纹均有严格规定，一旦违规将面临高额罚款。企业推进海外本地化运营，需要从四个维度入手：全面研究当地法律法规、充分结合当地用户习惯、提升本地数据运营能力，以及实现数据的本地化部署和安全管理。“当数据实现本地化部署后，如果能有效运转起来，不仅能够放大每家企业的产品能力和品牌价值，还能借助数据支持后续产品的快速部署，并在数据治理中挖掘更多商业化闭环。”

以跨国车企为镜鉴

国内对中国汽车出海的路径已有不少探讨。业内普遍认为，跨国车企当年进入中国市场并深耕数十载所取得的显著成就，这一现成案例，正可作为中国汽车产业链企业开拓海外市场的镜鉴与参照。

“中国汽车今天的国际化，是昨天和前天跨国公司在中国本土化的一个反向过程。”车联智汇（北京）科技发展有限公司董事长倪威认为，包括博世在内的跨国公司进入中国之后，通过对本土供应商的培育和赋能，有力推动了中国零部件产业的整体跃升，而正是这一基础，支撑起了今天中国整车的国际竞争力。“我们应该认真研究跨国企业在中国本土化的经验，把它作为中国企业走向海外的镜鉴。”在他看来，零部件的制造能力始终是整车国际竞争力的重要基础。如果零部件制造能力达不到国际标准，整车产品也很难具备真正的国际竞争力。

倪威呼吁，中国汽车行业应研究跨国公司在华发展的经验，建立长期可持续发展目标，而不该只被眼前海外市场高出国内市场5%至8%的利润所驱动，陷入短视的逐利出海发展路径。

中国汽车出海要真正做出成绩来，就不能只盯着眼前的出口数量，而要从跨国车企几十年深耕中国市场的经验中汲取养分。

日产汽车进入中国市场已有41年，如今在华拥有1900万名客户。日产中国投资有限公司总经理刘新宇，从一家跨国车企在华负责人的视角分享了他的看法。他指出，日产汽车进入中国经过了两个阶段，早期是“全球车中国卖”，后来演变为“中国车全球卖”，如今日产汽车走到了”在中国向全球”这一新阶段——将中国生产的整车与零部件向全球输出，同时将中国的研发能力反哺日产全球体系。2025年，日产与东风集团合资成立专门的进出口公司，承接中国产能出口至全球各地区，接入日产既有的海外经销商网络；仅零部件出口，日产每年从中国采购并输出的规模便已接近200万件。

“中国的产品，加上日产在海外的服务体系，从某种角度说是一种见效更快的方式，也是一种双赢的解决方案，尤其在新能源汽车领域。与此同时，中国汽车本土强大的研发能力，也会进一步反哺日产的全球体系。”刘新宇表示，从当年“技术引进来”换市场，到如今“技术走出去”赋能全球市场，这是日产汽车“在中国向全球”战略的直观呈现。

当年，跨国公司进入中国，带来的不只是技术、产品和资本，更是一整套从采购标准、品控体系到经销商赋能、售后网络的产业链培育逻辑。本土化要把“根”扎下去，涉及到供应链的本地化、人才梯队的本地化，以及品牌认知在当地消费者心智中的长期积累，这绝非一日之功，而是需要“精耕细作”。

单打独斗在短期内难以打开局面，体系出海是一个可以走通的方向。孟庆昕认为，真正的出海不是简单地把车卖出去就行，需要整车厂携手智能网联生态体系一起走出去，秉持积极开放的心态，共建共生共赢。

中国汽车出海面临的政治、经济环境是复杂的。面对部分国家贸易保护主义抬头，北京大学经济学院EDP讲习教授薛旭认为，有些国家出于保护本土产业的目的，不得不采取贸易保护主义措施，以在一定程度上抑制中国汽车的发展。这种现象的出现具有一定的必然性。然而，无论贸易保护主义如何抬头，抵制中国汽车发展的力量有多么强大，终究无法真正阻挡全球消费者对高品质、高质量、高水平汽车的需求。他判断，未来10年左右，中国汽车出口突破1000万辆的目标具有现实基础，且这一增量更多来自中国汽车产业优秀的制造能力所开创的新市场，而非对现有全球汽车市场蛋糕的简单切割。

（编辑：张硕 审核：童海华 校对：颜京宁）